前券商分析师怒喷宁德时代, 研发还不如小米, 就是制造业公司

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    前券商分析师怒喷宁德时代, 研发还不如小米, 就是制造业公司
    发布日期:2022-05-11 19:43    点击次数:84

    他表示:“宁德时代一年的研发费用,比互联网行业公认最没有技术含量的小米集团都不如,还什么硬科技呢。简直是痴人说梦。制造业就制造业,装什么大尾巴狼!”

    作为国产电池龙头,宁德时代的形象无疑是一家硬科技公司,而裴培却公开直指它连小米的研发都不如,是家制造业公司。

    为什么他敢这样喷宁德时代?带着这样的疑问,易简财经将宁德时代的研发和一些头部互联网科技公司进行了对比。

    研发不敌互联网科技公司

    首先,在研发费用上,2021年,宁德时代支出为76.9亿元,同比增长115.48%。可在互联网高科技公司面前,这点研发算不上什么。

    在去年的研发费用上,小米支出132亿元,美团支出167亿元,百度支出221亿元,腾讯支出518亿元,阿里巴巴支出578亿元。

    对比别人的百亿研发,宁德时代的研发费用分别仅是它们的58%、46%、34%、15%、13%。

    其次,宁德时代的研发费用占收入比,也谈不上出色,2021年的研发占收入比为5.89%。

    小米则是4%,美团是9.3%,百度是17.7%,腾讯是9.2%,阿里巴巴是6.9%。

    如果宁王被称作“硬科技”企业,那研发费用总额和占收入比都比它更高的美团、百度、腾讯、阿里巴巴也有资格被称为“硬科技”企业。

    最后,靠研发团队支撑起的研发,宁德时代照样比不上别家。

    截至2021年底,宁德时代研发人员数量为10079人,同比增长约80%,占员工总数的12.06%。

    但在此之前,美团的研发技术人员就超过1.8万人,小米有1.39万人,百度约有2.4万人。

    电池行业的技术壁垒本就不高,宁德时代的研发连互联网科技公司都比不过,看起来更像一家重资产的制造业公司。

    一季度增收不增利,高利率时代或将逝

    没有高研发技术,宁德时代要长久保持行业领先本就存疑。最近,它的2022年一季报还暴雷了。

    据财报,宁德时代一季度营收为486.8亿元,同比増长了154.0%;但是归母净利润为14.9亿元,同比下滑23.6%;扣非后的归母净利润为9.8亿元,同比也下滑41.6%。

    对此,董事长曾毓群表示,因为受锂电池等原材料价格上涨所影响,公司并未涨价,承担了价格压力。

    但实际上,毛利率下降是新能源汽车发展的一个新趋势。

    从2021年起,造车新势力的格局已发生了翻天覆地的变化。排名第三的小鹏常年霸榜,原来领先的高档品牌蔚来,已经跌出前三;哪吒汽车异军突起,一路赶超蔚来、理想。

    有媒体探究后表示,包括比亚迪新能源汽车的崛起,还有主销汽车都是在20万以内的小鹏,以及10万以内的哪吒汽车,无一例外都表明在当下15-20万之间的电动汽车是消费者心仪的主流。

    而这些追求性价比的新能源车,必然会在电池管理系统方面下功夫,降低成本购买电池,并在后续自己做研发和产品加工,就成为这些企业的选择。

    宁德时代的高毛利时代也会随之而逝,影响其未来的因素再添一个。

    客户合作新的供应商

    值得注意的是,现在新能源汽车行业已经有了“去宁德时代”表现。曾经与宁德时代合作过的车企,像小鹏、特斯拉、蔚来、威马,都和新的电池供应商进行合作。

    以小鹏为例,关于转移宁德时代的供应传闻已有多回。

    据36氪报道,去年年中,宁德时代董事长曾毓群与小鹏汽车创始人何小鹏发生争执,事因小鹏汽车打算引用中航锂电作为新的主力电池供应商。

    对此,小鹏回应称,“争吵一事,完全是谣言”。

    可集微网1月30日的报道,似乎又佐证了小鹏汽车引入中航锂电的消息。

    该报道称,“小鹏汽车在接受机构调研时表示,在电池方面,宁德时代价格涨幅太大,为应对成本上涨带来的压力,未来会逐渐将宁德时代动力电池替换为中航锂电的电池。”

    当日,小鹏汽车通过财联社回应,会一如既往地选择,例如宁德时代这样的实力供应商。

    两者或许还有合作,但小鹏牵手其他电池供应商已成事实。而它作为宁德时代的第三大客户,仅次于特斯拉、蔚来,若合作真的破裂,对宁德时代的影响肯定不小。

    随着新能源汽车需求逐渐进入爆发期,车企为保障电池的稳定供应,与电池企业的关系逐渐从单一转向多元,宁德时代被代替的趋势或已显露。

    产能规划远超市场预期需求

    除了技术壁垒低,容易被替代和超越,产能的变化更会影响宁德时代在行业里位置。

    这几年加入动力电池赛道的企业并不少,宁德时代周围群雄四起。面对市场对动力电池的大量需求,所有竞争者都表现了极大的野心。

    在此情况下,未来动力电池产能过剩的可能性逐渐提高,因为全球公开的总产能规划,已远远超过了预测的市场需求。

    据高工产业研究院(GGII)预测,我国2021年的动力电池出货量在220GWh,预计2022年新能源汽车销量能带动动力电池出货超450GWh,同比或增长一倍。

    但实际上,我国部分企业的动力电池规划总能已远超这个增长比率。

    据了解,对于今年动力电池的生产,宁德时代预计将超400GWh,比亚迪预计超过185GWh,中航锂电规划产能达200GWh;国轩高科规划将突破100GWh;蜂巢能源预计总产能约达50GWh。

    仅这5家就计划产出达到935GWh,较中国2021年出货量增长了325%。

    GGII还预测,2025年动力电池出货量将达到1.1TWh,迈入“TWh”时代。

    同样的,上面这5家企业在2025年规划产能,预计可达2.52TWh,比全球出货量还高出一倍。

    在火热的规划氛围下,这些企业势必要承担产能过剩的风险。经过技术的变革和毛利的考验,长期看来,未来车企的供应商选择只会越来越多,电池厂家的话语权会持续降低。

    结语

    不可否认,目前,无论是续航能力,还是自燃等安全问题,动力电池是新能源车至关重要的一部分,也是备受消费者关注的。

    但是,随着新能源汽车行业发展,和技术的快速变革,电池引发的问题可以逐步解决,不再那么重要,如同手机电池一般。

    到那时,消费者买车看的是品牌,而不是电池,自然不会为是否用了宁德时代的电池而买单。

    截至5月9日收盘,其股价为368.5元/股,跌幅达1.99%,总市值为8589.19亿元,较历史最高点时,市值已蒸发超7500亿元,跌去近一半。

    对于近段时间股价大跌等问题,5月5日,曾毓群回应称,宁德时代作为全球市占率35%、行业技术第一且获得国内外客户深度信任的企业,面对未来10倍以上的市场空间,成长潜力巨大。

    可研发不高、毛利下降、逐渐失去客户的宁德时代,实际潜力还剩多少呢?



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